阿以战争时期的埃及军队，绝大多数都是由清一色的苏联武器武装起来的，但这并不代表，埃及人不曾有过自主开发军事装备的梦想。事实上，如果一切照计划进行，埃及本可以在上世纪60年代便迈入自主研发喷气式战斗机国家的行列，而投入“消耗战”的埃及飞行员也可以驾着国产战机升空。只可惜，尼罗河畔的雄鹰最终没能飞起来。
在1948年至1949年的第一次阿以战争之后，视新生国家以色列为眼中钉的埃及，试图通过购买最先进的武器装备尤其是喷气式战斗机来加强自身的作战能力。埃及的主要海外军购来源是英国。1950年的埃及空军几乎装备着清一色的英国飞机，比如德哈维兰“吸血鬼”式单引擎战斗机和格洛斯特“流星”式双引擎战斗机。
埃及空军于1949年装备了12架“流星”F.4和3架“流星”T-7型战斗教练机。
然而英国人并不可靠。为求阿以地区的力量平衡，英国于1951年10月做出了停止向埃及事装备的决定。西方不亮东方亮，对英国人的举动感到愤怒的埃及人开始了同苏联及捷克斯洛伐克的军事合作蜜月期。1955年，埃及、苏联和捷克斯洛伐克达成了一项为期3年的三方“贸易协定”，此后大批苏制武器装备开始抵达埃及。
众所周知，埃及军队的装备体系从那时起便被打上了鲜明的“苏式烙印”。在此后的三次阿以战争中，埃军的主战装备大多数都是清一色的苏联武器。不过在签署“贸易协定”后的岁月里，开罗政府并不满足于一味对外军购，而是开始认真谋划起先进战斗机的国产化问题。
在开罗以南约32千米的赫尔万，一个飞机开发中心悄然出现了——到了1962年7月，官方正式公开宣布了该中心的存在。埃及志在提振本国航空业，积极鼓励工程师和技术人员设计和生产拥有自主知识产权的新一代飞机，其中至关重要的项目便是一种“结构相对比较简单、单引擎、轻型、全天候、灵巧敏捷的喷气式战斗机”。
在当时，这样的技术描述是相当“时髦”的，类似的轻型喷气式战斗机兼具部署灵活、任务适应能力强、易于大量采购等优点，是20世纪60年代许多希望让自己的空军步入喷气机时代的二三线年代初，埃及与以色列的局部对抗和小规模冲突仍然不断，但发生全面冲突的可能性已经降低。随着经济发展形势向好，埃及具备了开展航空技术攻关的基础条件。尽管本土科研团队的力量仍很薄弱，但埃及已能够吸引一批拥有较高技能的欧洲设计师、工程师和技术人员，这些人在欧洲大陆上正面临就业岗位不足的困境。
在引入欧洲“大脑”之后，埃及甚至开始谋划一项雄心勃勃的火箭计划，主创者是来自德国的工程师团队。同样的，在喷气式战斗机开发领域，埃及人也希望可以同德国设计师展开合作，而当时恰巧正有一位非常理想的人选。
这个人就是梅塞施密特博士。熟悉航空史的人绝不会对这个如雷贯耳的名字感到陌生。二战中德国空军的主力活塞式战斗机Bf109和世界上第一种喷气式战斗机Me262均是此人的“杰作”。
对于梅塞施密特这样的顶级飞机设计师来说，德国的战败也代表着他们在本国职业生涯的终结，因为德国被禁止开发或制造军事装备。因“战时剥削奴隶劳工”的罪名入狱两年后，梅塞施密特回归以他命名的新公司，试图在航空之外的领域重整旗鼓。他新推出的产品有缝纫机和预制建材板件。最有意思的则当属KR175封闭式三轮微型小汽车，然而该车虽然理念先进外观惊艳，但在德国一直销量平平。
1954年12月10日，在与依斯帕诺签署开发协议3年后，梅塞施密特博士“复活”后的第一件作品诞生了，这就是HA-100“堤亚纳”教练机。不过这一机型从未进入正式量产。下一个项目HA-200“箭头”喷气式高级教练机，于1955年8月16日首次亮相。这一设计相对成功，“箭头”此后进入西班牙空军服役。
上世纪50年代初，梅塞施密特博士在西班牙用了不长的时间就设计出了HA-100活塞式教练机，其动力来自一台美制“莱特”R-1300型发动机。该机虽然性能不错，但由于发动机价格昂贵，最终没有批量生产。
图示：上世纪50年代初，梅塞施密特博士在西班牙用了不长的时间就设计出了HA-100活塞式教练机，其动力来自一台美制“莱特”R-1300型发动机。该机虽然性能不错，但由于发动机价格昂贵，最终没有批量生产。
于是，HA-300项目启动了，梅塞施密特的团队提出了三角翼造型构想。为此，梅塞施密特在1959年开发了一种概念验证型滑翔机HA-23P，用于对三角翼飞机的空气动力学特性进行研究。1960年初，西班牙空军对验证滑翔机进行了多轮飞行，认为其有“明显不稳定的倾向”。很快的，马德里政府认定HA-300是这一个国家负担不起的“一件奢侈品”，便叫停了该项目。
然而，另一个合作方适时出现了，梅塞施密特博士教授雄心勃勃的三角翼战斗机有了新的起点。之前，一个埃及技术代表团为评估HA-200教练机而造访伊斯帕诺总部。双方最终于1959年12月达成一致，西班牙方面提供授权许可，埃及将在赫尔万建立了一条HA-200生产线。赢得这一出口订单的东道主在欣喜之余向访客展示了他们在HA-300战斗机上所做的工作。这种设计立即让埃及技术人员眼前一亮，这不正是埃及自主开发喷气式战斗机的理想选择吗？他们立即向开罗报告了这一情况。
经埃及总统纳赛尔亲板，埃方与依斯帕诺迅速重开谈判，所谈的只有一件事，那就是引入HA-300的设计团队、文件、材料及工具。西班牙人原已打算放弃这一个项目，所以谈判非常顺利，全部技术都将移往赫尔万。设计师梅塞施密特本人以及由他率领的一批欧洲航空工程师将赴埃及推进这项工作。对于羽翼远远未丰的埃及航空业来说，这确实是一件令人兴奋的大事。
根据埃及人的构想，HA-300喷气式战斗机将成为“能够触及领空最远角落的防空核心”。埃方向梅塞施密特团队提出，新飞机的最大起飞重量为4000千克左右，最大速度不能低于马赫数1.5，实用升限18000米，航程1400千米，武装为2门30毫米口径机炮再加上4枚红外制导空对空导弹。此外，埃及工程师和技术人员一定全程参与飞机的开发，并在必要时接受欧洲工程师的专门培训。所有这些安排的目的都是为埃及未来航空业的发展培养人才队伍。
开始与埃及合作的梅塞施密特博士敲定了他的设计，尽管HA-23P滑翔机采用了无尾翼的纯三角翼设计，但HA-300仍确定采用后掠角三角主翼加上低置尾翼的方案。这与苏联的米格-21喷气式战斗机的机翼配置有些类似。
从HA-300的原型机来看，其主翼包含前缘襟翼和嵌入式副翼，每具副翼还配有一个面积较小的配平片。HA-300很可能拥有当时世界上最薄的硬铝机翼，预计厚弦比仅为4%。机身为传统的全金属半硬壳式结构，大部分机身横截面为圆形，机首下方配有稳定边条。尾翼为低置整体式悬臂结构。起落架系统为可伸缩前三点式布局，前起落架为双轮，两侧主起落架为单轮；前起落架向后缩回，而主起落架则向前缩回到发动机进气管中。
布兰德纳曾在战争中后期为纳粹德国航空业界效力，在战后被带往苏联，在强劲的库兹涅佐夫NK-12M涡桨发动机的开发中发挥了及其重要的作用。布兰德纳很快就开始为HA-300打造E-300引擎，这是一种尺寸较小的喷气发动机，并配有加力燃烧系统以实现超音速飞行。
引擎工程当然不可能靠一个人完成，埃及政府聘用在苏黎世拥有一家机械动力公司的埃及裔瑞士商人卡米尔为人事承包商，由他聘定了约450名德国、奥地利、瑞士和西班牙技术人员为E-300项目提供专业服务。随着这个工程团队迅速投入工作以及HA-300原型机进展顺利，梅塞施密特博士计划在1963年实现HA-300战斗机的首飞。
到了1963年初，HA-300的原型机已大致准备就绪，但还少一位够格的试飞员。奇怪的是，理应提供试飞员的埃及空军一直迟疑推脱，理由是缺少“经验比较丰富和能力足以应对突发状况的人”。
在梅塞施密特的催促下，格外的重视此事的纳赛尔总统亲自出马，不过他所找的人绝对出乎梅塞施密特意料之外。纳赛尔联系了印度总理尼赫鲁。在后者的安排下，前印度斯坦航空有限公司的首席试飞员、印度空军上尉巴尔加瓦在1963年6月飞抵赫尔万报到，他被正式指定为HA-300的试飞员。
埃及高层人士的态度同样暧昧，埃及空军司令马哈茂德元帅声称他不会直接干预试飞员的安排。此后，巴尔加瓦直接同梅塞施密特进行了“一番激烈的对话”，后者表示巴尔加瓦可以“重视HA-300”，但不能驾驶它。
几天后，情况出现了变化。为了迎接即将在7月23日举行的埃及革命年度庆典，纳赛尔总统要求HA-300以地面滑行姿态通过以他为名的广场。令德国人懊恼又无奈的是，当时唯一可用的飞行员就是巴尔加瓦。
庆典仪式当天，HA-300原型机在印度飞行员的操控下像汽车一样驶过了纳赛尔广场。仪式后，巴尔加瓦见到了埃及的最高领导人。他后来回忆道：“那是我唯一一次与纳赛尔总统会面。我向他解释了这种飞机的布局和优点。他想知道我对于这架飞机的看法，我说这是一个很有意思的项目，但暗示它可能没办法成为一种有效的作战装备。纳赛尔笑了笑。”
此后，当埃方要求巴尔加瓦执行HA-300的首次试飞时，印度人却以安全为理由加以拒绝。他指出飞机至少有19个关键问题是需要解决。闻讯后，梅塞施密特博士痛斥巴尔加瓦为“胆小鬼”。而巴尔加瓦坚持认为，如果自己驾着这架有技术缺陷的飞机升空，“就会死得很惨。”
几天后，巴尔加瓦与梅塞施密特的团队举行了会议。印度飞行员觉得会议室就像是一座“私设法庭”。巴尔加瓦坐在一张单椅上，对面的长桌旁则并排坐着梅塞施密特博士、一名翻译、德国总工程师和他的埃及助手。双方起初互不让步，并且发生了争执，但最终别无更佳选择的梅塞施密特做出了让步。他勉强同印度飞行员握了握手，并保证说将尽快解决那些技术问题。
技术团队足足花了6个月的时间才“清理”了问题清单，这使得HA一300的首飞时间被推迟了将近一年。不过当这架埃及喷气式战斗机终于做好升空准备时，各方都对它充满了期待。1964年3月7日，巴尔加瓦坐入了HA-300-001原型机的座舱。由于E-300发动机还没完成，这架原型机配备了一台俄耳甫斯703型发动机。当对一切都感到满意时，印度人打开节流阀，松开刹车，喷气式飞机几分钟后腾空而起。
两架埃及自行组装的HA-200教练机伴随着HA-300起飞，并在一个安全的距离上与这架外形小巧的喷气式战斗机组成了一个飞行编队。在进行了12分半钟的飞行后，编队返回机场降落，随即被包括媒体和贵宾在内的热情的人群包围。大家都对埃及(部分)设计和(全部)建造的第一架喷气式飞机的成功首飞感到兴奋。梅塞施密特博士热情地宣布，这是属于“尼罗河之鹰”的值得铭记的时刻。
然而，正当HA-300战斗机的开发取得稳步进展时，开罗的政治气氛却发生了变化。简言之，高层人士对该项目的热情正在减弱。持最明确反对意见的就是埃及空军。以马哈茂德元帅为首的将领们指出HA-300的开发成本不断飙升，正式生产和列装时间又遥遥无期。而在以色列已经从法国引进新型战斗机的情况下，埃及飞行员必须立即拥有一种在质量和数量上都足以与“幻影”旗鼓相当的战斗机。
随着一些欧洲工程师在合同期满后回国，项目进展放缓，导致第二架原型机HA-300-002在1965年7月22日才完成了第一次飞行。这次飞行从技术角度看比较成功，但却没了一年前首架原型机升空时的轰动效应。
接着出现了一个烦。那名作为人事承包商的商人卡米尔已经对参与该项目的员工拖欠了140万美元工资。事情曝光后，卡米尔宣布辞职，开罗政府紧急干预，才得以保住了原打算退出该项目的350名欧洲技术人员中的146人。至于另外那些负气返回欧洲的人，则开始把HA-300战斗机讥刺为“纳赛尔的蠢行”。
“蠢行”一词自然过分，不过开罗政府虽志在自强，选择的却是一条充满危险的道路——本土的新兴工业在航空制造领域的经验为零，国产飞机百分百依靠来自国外的专业相关知识、设备和材料。
就技术角度而论，HA-300的先进性在很大程度上取决于一种全新开发的未经测试的发动机，而这正是麻烦的根源。奥地利人布兰德纳负责的E-300发动机项目几乎与HA-300同时启动，但进展极为缓慢，在1966年6月才被安装到一架安-12运输机上进行模拟测试。
在期盼着E-300的同时，另一名印度人乔普拉中校被招募为HA-300的第二名试飞员。1967年5月24日，这名“新人”驾驶着第二架原型机突破了音障，在12000米飞行高度上达到了马赫数1.3的速度。
与此同时，按照纳赛尔总统的要求，埃及空军终于指定自己的两名资深飞行员沙拉布中校和埃尔·塔韦尔少校参与HA-300项目。塔韦尔在驾驶HA-300原型机作俯冲测试时遇险。他发现左侧主翼异常颤振，在收小节流阀后才得以改为平飞返回。技术人员此后发现左翼的内接铰链已经断裂，假如俯冲再持续一段时间，“尼罗河之鹰”就要折翅了。
塔韦尔幸而不死，沙拉布却没这么走运，不过他不是死在HA-300项目中。1967年6月5日，以色列飞机突袭埃及空军基地，第3次阿以战争也即“六日战争”爆发，回归所在飞行单位的沙拉布于开战4天后阵亡。当时他驾驶的米格-17战斗机在空战中被以军的“幻影”III CJ击落。
埃及在“六日战争”中遭受的挫败，注定了HA-300战斗机的前景。在战争中损失惨重的埃军急需从外部补充装备，唯一选择就是从苏联获取军援。当米格-21战斗机到来后，梅塞施密特博士就接到了开罗的指示，让其停止HA-300项目的一切开发工作。
《国际飞行评论》对此分析道:“HA-300代表着一种无法与米格-21相提并论的截击机。米格-21广泛存在于阿拉伯世界的大部分地区，其价格是HA-300永远无法与之竞争的。”《飞行》杂志的观点则是：“埃及人取消赫尔万HA-300项目一事，既反映了埃及对苏联武器供应的依赖，也反映了埃及经济在项目开发过程中所承受的巨大压力。”
“尼罗河之鹰”就此天折了，HA-300成了一代飞机设计大师梅塞施密特的最后一款飞机设计。作为曾经的埃及航空工业明星，HA-300战斗机项目在历经9年的曲折发展后留下了3架完整的原型机、几台涡喷发动机、数间部分完工的制造和装配车间，以及一张张令人眼花缭乱的账单。
1991年，德国戴姆勒-奔驰航空公司“基于对传统的尊重”，出资购入了“尼罗河之鹰”的第一架原型机。此后经过5年半的时间，德国人将这架埃及战斗机恢复到了几乎全新的状态。1997年3月26日，修复的HA-300成了德意志博物馆航空分馆的一件藏品，留存至今。无独有偶，第二架原型机被保存在开罗的埃及空军博物馆。第三架原型机则被封存在赫尔万的一座库房里，已经被人遗忘。
