这架失控的客机还能重新再回到天际吗？它到底遭遇了什么，导致飞机在万米高空之上失控？
这是波音公司的747-SP型号客机，与标准的波音747号客机相比，它的机身被缩短了14.3米。
这次它的执飞任务就是飞越太平洋，从台北中正国际机场飞到美国洛杉矶国际机场去。
所以客舱里两百多号人中大多数是赶着回家过年的华人，他们心里都在畅想着落地后家人的拥抱和热腾腾的饭菜。
一开始的旅程像先前的无数次飞行一样，飞行平稳，机长何敏源便开启了自动驾驶。
他是个老机长了，飞行时长约有15500小时，机组其他人员自然对他很是信服，他判断安全，其他人也就放松了心情。
当这架来自台北中正国际机场的波音747-SP客机降落在美国时，它已经看不出本来的样貌了。
水平尾翼又称平尾，是用来帮助飞机稳定平衡的部件，飞机没了它就像人失去了平衡感一样，再难安稳行动了。
除了平尾，还有左侧的升降舵、与之对应的液压系统和起落架也同样看着都让人揪心。
整个左侧的升降舵与管线完全断开，为它供应动力的液压系统也裂了一道大口子，哗哗地向外漏油。
起落架看起来还完整，但实际上已经完全没有办法收回，其舱门更是一整个被扯脱。
大部分乘客只是受了惊吓，只有两位乘客受伤较重，一位是腿部骨折及拉伤，另一位则是背部拉伤。
当时，华航这架波音747-SP客机正在旧金山上空西北面，距离旧金山约550公里。
长途飞行遇上乱流的概率本就不低，机长等机组成员也没有在意，只是通过广播希望乘客回到自己的位置上，系好安全带，以免发生意外。
这一套安抚乘客的说辞和动作对他们来说并不陌生，客舱里小小的骚乱很快被平息。
所有人都在祈祷只是乱流导致的颠簸而非飞机本身有问题，但可惜天不遂人愿。
747-SP机型共有四个引擎提供动力，而工程师发现飞机的第四号引擎出现了故障。
但在这一天，在华航波音747-SP机型006航班上，机长与工程师都出现了失误。
故障没能得到解决，飞机只能依靠其他三个引擎提供的动力继续飞行，因为两侧推力的不平衡，飞机飞得是左摇右摆的，还在逐渐减速。
姿态仪是飞机在云层中看不见地平线时的一个很重要的参考仪器，它的数据对维持飞机状态有很重要的参考意义。
但此刻，工程师判定姿态仪显示的状态是错误的，它已因为飞机的翻滚而完全失效。
更让人感到心惊的是，随着飞机的坠落，其余三个引擎也在失去动力，直至停止工作。
机长与奥克兰中心取得通话联系，请求降低飞行高度，得到允准，他们能够使用240空层。
飞机没了推力，一路翻滚着朝太平洋坠落，短短三十秒，飞机高度已经从30000英尺下降到了10000英尺。
机长们现在正在上演真实的生死时速，抢在完全坠入太平洋前恢复动力拉升飞机，那便能生还，不然，这只能带着全机274人一起葬身大海了。
坏在能看见地平线说明他们离彻底坠毁不远了，好在能看见地平线，他们就可以抛开姿态仪，以目测的方式来控制飞机了。
机长重启了引擎，前三个引擎都开始正常提供推力，第四号引擎也给予了回应：重启成功。
不过，能死里逃生、重新爬升已是全机上下的幸运，机长准备继续飞往洛杉矶国际机场。
可飞了一段时间后，他们发现起落架已经不明原因地放下了，并且有个液压系统显示压力值为零。
一番检查后，他们还发现虽然飞机已不再继续俯冲了，但左侧的升降舵已失去反应。
他们无法通过操纵升降舵来实现降落，只好反复调校引擎的功率来让飞机落地。
那么现在能开始展开调查了，这场空中浩劫是由什么引起的，第四号引擎怎么会无故出现故障？
座舱语音记录仪（CVR）和飞行数据记录器（FDR）被先后送到了实验室做解析，但很遗憾调查人员并没能从中获取什么有效信息。
根据卫星云图显示，在006航班飞行当天，其穿行的区域上空确实有强烈的乱流，但按理说这乱流的强度并不至于导致引擎罢工才是。
他们发现这刚刚进行过维修的第四号引擎状态并不完美，有一个小型节流阀调整片被磨损掉了千分之四英寸。
表现在实际飞行中就是会出现推力值小于正常均值，即出现“反应停滞”问题。
在第四号引擎出现故障后，机长没有在第一时间下降巡航高度，反而试图在空气稀薄的四万多英尺的高空直接重启引擎，过低的含氧量必然导致引擎重启失败。
分气阀在发动机异常工作时就应该被立即关闭，以便有充足的空气让发动机重新启动。
一直没能重启第四号引擎，让机长的全部心神都被吸引，全然忘记了处理第四号引擎失效后导致的左右机翼推力不平衡的问题。
第四号引擎位于飞机右翼，左翼两个引擎在工作，右翼只有一个，左翼推力大于右翼，飞机开始转弯。
本来只需要操纵方向舵就能处理问题，但机长偏偏忽视了，飞机依旧处于无人驾驶的状态，不停右转。
等四号引擎彻底哑火，机长接触无人驾驶时也没发现这一问题，仍然专注于重启引擎。
这个细节就是，飞机在坠落过程中并不是四个引擎同时故障了，而是引擎的油门把手收回到慢车位置。
华航006航班是万米高空上的奇迹，在最后时刻何敏源机长带领机组人员扭转乾坤，让机上274人幸免于难，无疑是个英雄。
